varie idee

who, concorso, 2014
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Il progetto di ampliamento della sede dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) di Ginevra, è situato perpendicolarmente all’edificio principale, alla sua estremità orientale. Integrandosi con la composizione esistente il nuovo edificio crea una chiusura perimetrale, come originariamente previsto da Jean Tschumi.
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Il volume esistente si collega alla lobby del nuovo complesso attraverso un passaggio posizionato a livello -1, sul lato nord-ovest dell’edificio principale. Da questo nodo, la nuova struttura si espande in verticale, con otto piani di uffici, sala conferenze, ristorante, sala SHOC, e parcheggi su 5 livelli interrati.
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Queste ultime funzioni formano un volume coperto da un tetto verde che definisce una corte accessibile dalla zona polifunzionale situata al piano terra. La copertura verde diviene un’estensione del giardino circostante minimizzando l’impatto ambientale della nuova costruzione. La forma conferita all’edificio tende a massimizzare l’esposizione solare per la produzione di energia elettrica, e mantenere la vista dall’edificio principale sul paesaggio.

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Si favorisce inoltre l’accesso della luce naturale nei locali destinati agli uffici. Attraverso l’integrazione di diversi sistemi che garantiscono l’uso di risorse energetiche rinnovabili ed efficaci, il nuovo edificio progettato per l’OMS segue il principio dello sviluppo sostenibile.

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auditorium roma, concorso, 2012

L’ingresso all’edificio avviene dalla piazza antistante o da quella retrostante l’edificio, collegata con dei percorsi sospesi al parcheggio aperto cui le auto possono accedere da via Lilloni. Dalla quota di ingresso il parcheggio scende dolcemente fino alla quota dei locali interrati, destinati ad ospitare deposito e magazzino, spazi per gli interpreti e servizi igienici, avendo cura che le diverse destinazioni si integrino o distinguano laddove necessario.

L’altro ingresso viene raggiunto dalla nuova piazza accessibile dai pedoni da via Saponara e via Crippa, e si estende alla quota di ingresso e del foyer.Il progetto prevede percorsi gradonati e rampe con pendenza inferiore all’8% per favorire l’accesso dei disabili.

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Atrio e foyer sono spazi ben definiti planimetricamente, ma che consentono un’integrazione spaziale tale da venire percepiti come uno spazio fluido, dinamico e soprattutto versatile, coinvolgendo gli spazi del caffè e del relax. Questi ambienti, racchiusi in un unico volume, si affiancano come un’appendice al volume della sala spettacoli. Emergendo dal suolo determina il “movimento” del lotto, configura la tettonica di tutto l’edificio, le “tensioni” della copertura e della pensilina d’ingresso e dà il via al rimando delle onde grafiche che organizzano la sistemazione esterna del lotto stesso e dell’antistante parco. Il richiamo è alle “onde sonore” che permeeranno la sala durante la sua attività. Morfologia e texture del rivestimento rimandano alla suggestione fiabesca del “drago” di Acilia-Dragona.

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La sala spettacoli è contenuta da una doppia scatola di muri, al fine di garantire il massimo isolamento acustico dagli ambienti esterni. L’intercapedine tra le due cortine murarie potrà ospitare percorsi di servizio e di emergenza. La forma triangolata del rivestimento in legno interno della sala consente il decadimento del livello di pressione sonora nella prima riverberazione del suolo: si tratta di pannelli mobili, suscettibili di configurazioni diverse in funzione del tipo di spettacolo. La struttura gradonata in cui si articola la platea svolge un ruolo chiave nella modulazione del suono, cosicchè l’intera aula viene a configurarsi come una grande cassa armonica.

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concorso via emilia, cesena, 2012

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Il tratto ovest della via emilia riassume in sé tutte le caratteristiche e le potenzialità inespresse degli assi viari che attraversano le prime periferie e che conducono all’ingresso della città vera e propria: un sistema di valori intrinseci che possono essere riassunti in tre punti:

1. Un valore estetico. La percorrenza di questo ultimo tratto della via consolare si carica di un importante ruolo rappresentativo: diventa anticipazione della qualità della città, che comincia a prendere forma sorgendo dall’anonimato della periferia.

2. Un valore sociale. Il tratto ovest della via emilia non è più solo una fascia di transito. Lungo il suo asse si alternano e convivono abitazioni e luoghi di lavoro, attività legate alla quotidianità e al tempo libero, costrette ora a svolgersi ai margini, in spazi ridotti e poco accoglienti, essi stessi deterrente a qualsiasi forma di permanenza in strada per pedoni e ciclisti. Forse la più grande potenzialità inespressa della via emila è proprio il carattere aggregativo della strada, già pure fortemente connessa alla vita del quartiere.

3. Un valore economico. Gli alti livelli di percorrenza e fruizione della strada hanno consentito la nascita delle numerose attività commerciali e terziare, e ne costituiscono ancora oggi la linfa vitale. I flussi veicolari, ciclabili e pedonali che vi si svolgono ne giustificano l’utilità in quanto attività non solo a servizio del quartiere ma anche ai numerosi fruitori di passaggio.

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Dall’analisi dei flussi prende forma il concept del progetto.
La via emilia oggi appartiene interamente alle auto: è pensata e fruita esclusivamente come spazio carrabile. I suoi margini sono a tutti gli effetti spazi di risulta, lungo i quali tentano timidamente di stendersi e alternarsi tratti di pista ciclabile e marciapiede, in un continuo e disagevole susseguirsi di soluzioni di continuità. Quando le dimensioni lo consentono, l’organizzazione di piccoli parcheggi o l’individuazione di spazi più o meno formalmente deputati a stalli di sosta ribadiscono l’assoluto dominio del flusso veicolare. Tra questi spazi di risulta, pedoni e ciclisti “sopravvivono” all’erta dalle insidie del traffico, serpeggiando tra auto, fermate dei bus, accessi carrabili e immissioni laterali.

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L’idea progettuale prevede di “compartimentare” tutte le attività legate alla socializzazione e allo svolgimento delle attività quotidiane a ridosso di uno dei due lati della via emilia, “relegando” la viabilità principale a una carreggiata di dimensioni minime.

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L’introduzione nel tracciato di due nuove rotonde, che di fatto generano tre distinti tratti di percorrenza, può rendere possibile una sensibile diminuzione se non il totale azzeramento delle svolte a sinistra, potendo assolvere esse solo al ruolo di punto di svolta. Questo consente di mantenere costante la larghezza del tracciato carrabile, portato nel progetto a 8mt: ospiterà due corsie da 3,5 metri ciascuna, una per senso di marcia.

approfondamenti

Il fianco nord del nuovo tracciato stradale sarà dotato di una fascia pedonale di larghezza pressocchè costante pari a 2,5 mt, dimensione minima utile per garantire una luce libera di 1,5 mt e consentire l’alloggiamento di un filare di alberature o siepi verso strada. La presenza del verde sarà una costante del progetto: questo primo sistema “puntuale” consente di creare una gradevole quinta sulla strada carrabile, di ombreggiare i percorsi pedonali e insieme schermare ed uniformare la disomogeneità di colori, dimensioni e allineamenti dei fronti esistenti.

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Sul versante sud può sviluppare ora una abbondante fascia di larghezza variabile fino a un massimo di 20 mt circa, un nuovo spazio urbano in cui organizzare quella compartimentazione di cui si accennava sopra. L’obiettivo diventa ristabilire una nuova gerarchia, in cui la “proprietà” della strada passa dalle auto alla quotidianità delle persone in tutte le sue declinazioni.

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Questa nuova fascia è in grado di garantire sempre ampi spazi pedonali lastricati lungo i fronti degli edifici e una sede continua della nuova pista ciclabile in asfalto pigmentato a doppio senso di marcia larga 2,5 mt, che potrà raccordarsi coi tratti esistenti all’inizio dei subambiti 1 e 4.

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Garantita la continuità dei percorsi, l’articolazione di questo nuovo spazio urbano punta a configurare tutto il sistema come una “piazza lineare”, una dimensione parallela alla via emilia, ma schermata e protetta da un verde corposo e fortemente disegnato, estensione fruibile della “piazza” da un lato, quinta scenografica al flusso veicolare dall’altro.

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L’ampio tappeto verde, filtro tra le due nuove dimensioni della via emilia, si muove nella terza dimensione con andamento sinuoso e disegna su lato strada un prospetto dinamico e variegato che, scandendo e interrompendo la continuità visiva della linearità del flusso veicolare, invita a moderarne la velocità.
Dalla piazza si gode invece di un vero e proprio “parco lineare”, percorribile lungo tutta la sua estensione per mezzo di sentieri ghiaiati che si articolano nel verde, fruibile puntualmente per momenti di gioco o relax, godibile in corrispondenza di aree attrezzate logisticamente disposte in corrispondenza delle fermate degli autobus. Si tratta di punti strategicamente individuati in corrispondenza delle attuali fermate, per cui il progetto prevede delle isole rientrate rispetto al margine della carreggiata. Qui sorgono chioschi e piccole edicole, che insistono su spazi pavimentati più ampi, attrezzati per ristoro e momenti di pausa. I parcheggi pubblici sono sempre garantiti nel raggio di 100 mt.

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Per garantire la presenza del minor numero possibile di soluzioni di continuità del sistema verde, dove possibile l’accessibilità ai passi carrai e alle intersezioni laterali avviene da corsie carrabili di servizio a senso unico, parallele alla via emilia, rintracciabili nel progetto in alcuni tratti dei subambiti 1 e 4 e nel nuovo tratto tra le due rotonde. La stessa corsia verrà percorsa anche dai mezzi commerciali e dalla nettezza urbana, rispettivamente per operazioni di carico scarico e di ritiro dei rifiuti urbani, evitando così che la viabilità principale ne risulti ostacolata. La particolare morfologia del verde consente del resto di integrare e nascondere i punti di raccolta.

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La corsia, di larghezza pari a 3,5 mt, non potrà essere percorsa a velocità superiore ai 30 km/h: i punti di ingresso e uscita sono univoci. I parcheggi di progetto, che a seconda dei casi sostituiscono o integrano gli spazi di sosta esistenti, saranno disposti in linea lungo la corsia stessa, separati dall’adiacente pista ciclabile da una fascia di sicurezza di 50 cm segnalata da un sistema di illuminazione ad hoc. Verranno garantiti spazi di sosta per disabili, e punti di ricarica per auto elettriche.

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Lo stesso sistema di illuminazione garantisce la distinzione fisica dello spazio carrabile anche dal marciapiede pedonale che sviluppa sul lato opposto. Su modello delle “homezone”, molto diffuse all’estero, in questi ambiti la convivenza tra spazi pedonali e spazi carrabili è subordinata al totale rispetto e alla priorità delle esigenze del pedone su quelle dell’automobile.

Le due rotonde si innestano in questo sistema come due distinti episodi, a monte e a valle di un tratto in leggera pendenza proseguendo in direzione Cesena. La prima, che organizzerà i flussi in corrispondenza dell’incrocio per l’Ippodromo, è caratterizzata da una quinta d’acqua, al bordo di una zona verde retrostante che proseguirà poi a margine della strada fino alla rotonda successiva.
La piccola cascata alimenta lo specchio d’acqua che da bordo strada prosegue il suo disegno fino al centro della rotonda. Collocare un episodio emergente a lato della rotonda , spostandone quindi il “baricentro”, consentirà di mitigare gli effetti paesaggistici della sua artificiosa presenza.

In corrispondenza della seconda rotonda, lo stesso dispositivo lambisce tutto il perimetro. La viabilità risulta leggermente incassata tra quinte d’acqua che bordano ed enfatizzano il sistema del verde.
La prima rotonda organizza l’incrocio che conduce all’ippodromo e al parcheggio scambiatore (subambito 6).
La creazione di una nuova architettura segue la linea e il disegno della via emilia. Protagonista resta il movimento del suolo: uffici, bar, edicola e ristorante si inseriscono sotto la superficie della copertura che prosegue la tettonica del suolo asfaltato da un lato e di una vasca di verde in cui si articola il disegno dello spazio circostante. L’edificio così dimensionato ricoprirà una superficie di circa 320 mq, e comprenderà una rimessa coperta per l’alloggiamento delle bici a nolo. Si prevede una struttura mista in acciaio e c.a.. L’ampia superficie vetrata proietta al di fuori del perimetro costruito le funzioni e la vitalità degli spazi interni, amplificandone la funzione di accoglienza e intrattenimento.
L’area deputata all’attesa dell’autobus è attrezzata con una pensilina fotovoltaica. Un totem luminoso segnala gli orari dell’autobus e rimarca la presenza di un importante punto di snodo, primo ingresso e punto di contatto con la città.

Percorrendo il subambito 4 in direzione Ponte Nuovo, la linearità del tratto stradale lascia intravedere in lontananza il campanile del Duomo. La via emilia si innesta definitivamente nel sistema urbano storico, individuando in piazzale Risorgimento l’ultimo filtro tra periferia e città.
La viabilità dell’incrocio esistente è lasciata pressocchè inalterata: lievi modifiche sono funzionali alla progettazione dei nuovi spazi pedonali, delle aiuole e dei sistemi spartitraffico, dell’eventuale introduzione di un piccolo volume a servizio della piccola piazza così delineata . L’accento è posto però sul ruolo di questo spazio urbano, che il progetto eleva a Porta nell’accezione storica che il termine assume in ambito urbanistico. Una luminosa pensilina sale dal suolo, copre un piccolo volume di servizio (chiosco/bar), aggetta sull’asse della via emilia sfiorandone l’asse, e assecondando la direzione dello sguardo verso il campanile, sempre più vicino.

La presenza del verde, oltre a costituire una costante progettuale nel progetto di riqualificazione della via emilia, riveste nell’insieme un’importanza di primo piano. Al di là dello studio morfologico della superficie del “parco” e dei significati funzionali ad esso legato, il progetto si articola nella scelta delle essenze, dei loro volumi e colori e della loro disposizione.
Queste essenze sono state collocate secondo un ordine degradante che denuncia l’avvicinarsi al sistema storico urbanizzato proveniendo dalla “campagna”: si passa così dagli aceri (Acer campestre) e dai cespugli di rosmarino (Rosmarinus officinali “Prostratus”) del tratto iniziale a piantumazioni caratterizzate dalle geometrie sempre più nette del bosso (Buxus Sempervirens) e dalla presenza crescente del colore.

Si è già accennato a come il sistema del verde si articoli lungo i due versanti della via emilia, assumendo un carattere puntuale (piantumazione a filare) sul lato nord e un carattere continuo e corposo sul fronte opposto (il “parco lineare”).
La continuità dei filari e delle bordure riordinano la frammentarietà dei fronti, mentre i movimenti del terreno accompagnano l’incedere dei pedoni, dei ciclisti, dei veicoli.
I tratti di verde esistente vengono assecondati ed estesi: è il caso delle fasce tra le rotonde Viale Cattaneo-Resistenza e Matteotti-Farini, in cui il progetto prevede la dilatazione della giacitura attuale e l’attuazione di tutte le misure adeguate alla conservazione e salvaguardia delle essenze esistenti nell’area di cantiere.
Le specie, tutte autoctone, vengono disposte per altezza e densità in modo tale da privilegiare lo scorrimento dei flussi lenti (ciclabile) e istigare ad una velocità più moderata I flussi veicolari, efficace coadiuvante al disegno ondulato del prospetto del parco sulla via emilia.

A fianco dei tracciati ciclabili e pedonali, si sviluppa un declivio dolce, con una bordura in sequenza di tappezzanti (Lentaggine, Hypericum Calycinum, Lonicera nitida) e arbusti (Spirea Japonica, Hemerocallis, Iris Germanica blue, Chaeonomeles Japonica, Lavandula Spica, Rosmarinus officinali “Prostratus”). Gli alberi, invece, con una chioma di diametro massimo 6 m, enfatizzano le creste delle “colline”, ponendo ulteriormente l’accento sul confine tra i flussi lenti e quelli della viabilità principale .
Per contenere consumo di acqua e costi, il tappeto erboso è realizzato con un prato rustico calpestabile, e con essenze tolleranti alla siccità. L’irrigazione ad ala gocciolante è predisposta solo per macchie e bordure.
Sul declivio ripido che costituisce il prospetto del parco sulla via emilia, si è preferito un trattamento omogeneo attraverso la piantumazione di tappezzanti. La posa a gradiente “tridimensionale”, come schematizzato negli approfondimenti di tav.01, marca l’andamento ondulato e denuncia l’azione di rimodellamento della sezione stradale.

IL VERDE

La piantumazione a filare sul versante nord suggerisce una lettura sequenziale delle scene urbane e, insieme, un rallentamento della marcia. Le essenze più colorate ed odorose come il Pyrus calleriana “Chanticleer” (fioritura bianca) e il Cercis siliquastrum (rosa) sono concentrate progredendo verso il centro città per catturare l’attenzione dei passanti e invitarli a soffermarsi sull’ambiente circostante. Il passo dei fusti fornisce una misura della velocità mentre i varchi alternati dei passi carrai contribuiscono alla varietà del fronte strada. La progettazione del verde ha permesso di interpretare puntualmente gli alberi quali segnali per regolare i flussi di movimento.
I cespugli di Buxus Sempervirens foggiato a palla prendono posto ordinatamente nelle aiuole procedendo verso Ponte Nuovo. Elemento verde ed architettonico allo stesso tempo per la sua geometria regolare, sostituisce i dissuasori in una veste gradevole ma ugualmente funzionale.

La modalità di messa a dimora degli alberi è differenziata a seconda della posizione. Per le essenze allineate lungo i fronti costruiti (versante nord) si preferisce adottare un sistema di posa tipo Platipus, a scomparsa: scelta più costosa ma giustificata dal non richiedere sostegni che protrebbero intralciare la visibilità in corrispondenza degli attraversamenti o dei passi carrai.
I filari di Carpinus betulus “Pyramidalis”, Pyrus calleriana “Chanticler”, Acer campestre ad alberetto e Cercis siliquastrum – specie caducifoglie – sono alloggiati in terra ad una distanza tale da non interferire con la luminosità delle abitazioni, ma collaborano ad un potenziamento delle prestazioni energetiche schermando l’arrivo della radiazione luminosa in estate e permettendolo in inverno (cd. effetto albedo).

ILLUMINAZIONE

Il progetto si articola in sintesi in tre macrotipologie di interventi, sintetizzabili nel sistema lineare della nuova via emilia, nella soluzione delle intersezioni a rotonda, e in eventi puntuali o punti di interesse su cui l’ipotesi di intervento pone degli accenti particolari.
Il primo sistema di illuminazione è legato allo sviluppo della via emilia vera e propria, che comprende la sede carrabile principale e la “piazza lineare” che le corre parallela. Funzionalmente alle diverse destinazioni il progetto propone un’illuminazione a pali sia a fruizione della sede carrabile principale, con pali alti 9,5 mt e con passo di 35 mt, sia a fruizione dei parcheggi, con pali alti 7 mt. Lo studio propone per questo specifico caso un disegno ad hoc del corpo luminoso, progettato nel rispetto della normativa vigente.
All’interno delle zone 30, l’illuminazione è affidata a un sistema a paletti con altezza pari a 100 cm, posizionati lungo i due lati della corsia 30 con passo calibrato al raggio luminoso, e tale da garantire un’illuminazione omogenea e funzionale. Lo stesso sistema di illuminazione, proposto anche in assenza di corsia di servizio a bordo della pista ciclabile, delimita visibilmente la sede carrabile a maggiore tutela di ciclisti e pedoni, lambendo anche il bordo del verde.

In corrispondenza di quelli che definiremo “punti di interesse”, volendo così indicare i singoli episodi che emergono lungo gli ambiti di intervento, sono stati definiti sistemi di illuminazione diversi, ma che in ogni caso inclinano verso l’inserimento di luci decorative, che assolvono anche funzione segnaletica laddove il progetto prevede l’inserimento di nuovi servizi.
E’ il caso dei piccoli ambiti attrezzati con chioschi ed edicole, o ancor più del nuovo ingresso alla città in piazzale Risorgimento, dove un sistema di luci decorative, rispettivamente con disegno verticale e puntuale, costituisce una vera e propria lanterna di richiamo.

A bordo delle rotonde è stata prevista una linea led immersa nelle vasche d’acqua.
Tutto il sistema dell’illuminazione, a norma e progettato secondo criteri di contenimento dell’inquinamento luminoso, userà lampade led a basso consumo.
Sulle coperture dei corpi a servizio e della pensilina dell’ippodromo è previsto ilmontaggio di pannelli fotovoltaici che potranno soddisfare il fabbisogno dello stesso sistema di illuminazione.

vem, progetto uffici, 2012

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sd2, edificio residenziale, 2010

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CORTE GIORNO

CORTE NOTTE

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